城市流動性:巴西城市需求的挑戰(zhàn)和技術選擇
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在巴西，一個新的有軌電車工廠的到來為這種模式在巴西城市的擴展提供了一個機會，作為城市交通的替代品。該系統(tǒng)已經(jīng)在圣保羅州的Baixada Santista進行測試，在里約熱內盧的里約熱內盧市處于執(zhí)行的高級階段，不久將在goiania開始，并在今年年底前在該國的新首都薩爾瓦多進行投標。
為選擇VLT作為一種推廣智能交通理念的模式進行辯護，我們可以從解釋城市應該如何規(guī)劃其交通項目的選擇開始。
首先，重要的是要從整體上看待該地區(qū)的交通系統(tǒng)。模式的定義必須基于要滿足的需求、當前線路的長度和要提供的服務質量。此外，公共行政部門需要考慮項目整個生命周期的總成本，而不僅僅是實施成本。
關于服務質量，重要的是要考慮到巴西城市的公共交通需要贏得目前選擇使用汽車和摩托車的用戶。在目前公共系統(tǒng)用戶減少和個人交通用戶增加的情況下，沒有一個城市能夠實現(xiàn)移動系統(tǒng)。必須迅速、安全和舒適地提供一個集體制度，以便為公民提供更好的生活質量。
通過對BRT解決方案和電動VLT的直接比較，首先要澄清的一點是，雖然VLT的實施成本最初較高，但從長遠來看，運營成本最終較低。柴油巴士的平均使用壽命為7至10年，而VLT的使用壽命則超過30年。BRT的解決方案涉及更多的人力、燃料和其他變量，如軌道回收，隨著時間的推移，這將帶來更多的成本。
另一個重要的區(qū)別是電動有軌電車和郊區(qū)柴油列車，也稱為有軌電車。利用現(xiàn)有的載貨結構(公制線路)，隨著新車的安裝，可以迅速鋪設一條運輸線路。然而，由于它是基于現(xiàn)有的路線，它們并不總是連接需求的優(yōu)先軸。這些由柴油或生物柴油驅動的車輛也不像電動VLT那樣具有更好的可達性和更少的噪音污染。
重要的是要考慮到，一個好的VLT項目應該受益于車輛的最佳可達性，無論是為行動不便的用戶還是為騎自行車的人，促進與其他模式的集成。有軌電車可以很容易地連接到自行車道、火車站、公交線路和高行人流量的地方。一個完美的例子里講的是項目的實施在里約熱內盧的VLT Carioca促進整個地區(qū)的連接港口地區(qū)的中心城市,聯(lián)系從漂流,郊區(qū),地鐵,火車,自行車BRT和桑托斯Dummont機場。
在景觀方面，值得注意的是，VLT允許在沒有架空接觸網(wǎng)的情況下運行，通過三種技術:地面供電、電池供電和超級電容供電。這甚至允許在歷史保護區(qū)使用，例如厄瓜多爾的昆卡，其中心是聯(lián)合國教科文組織授予的人類歷史遺產(chǎn)，聯(lián)合國教科文組織決定建立一條VLT線。
說到可持續(xù)性，從用戶使用公共交通工具，把車留在家里的那一刻起，他就開始為減少溫室氣體排放做出更大的貢獻。例如，電動VLT每名乘客排放的二氧化碳是汽車的10倍，是公共汽車的4倍。然而，吸引用戶進入公共系統(tǒng)是至關重要的。在歐洲進行的定性案例研究表明，與使用公共汽車相比，人們更愿意接受VLT來替代自己的汽車。
關于城市流動性的爭論很多，這在很大程度上是健康的。因此，如果市政當局考慮到所提出的方面，并通過考慮到項目使用壽命的成本效益分析模型進行深入研究，我們將看到電動VLT是巴西大型、大中型城市的一種真正的替代方案。
